Ddl negozi: relatore Dara (Lega), “Qualche mese in più non cambia la vita”
La commissione della Camera programma nuove audizioni
(Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) – La commissione Attività produttive della Camera ha fissato al 25 febbraio il termine entro cui i gruppi possono proporre nuovi soggetti da audire per il Ddl negozi, il provvedimento chiamato a regolare le aperture festive degli esercizi. Andrea Dara (Lega), relatore del provvedimento, nega tuttavia, parlando con l’agenzia Radiocor, che ci sia stato uno stravolgimento del testo o un dietrofront sul tema. “Il testo non è stato cambiato assolutamente, è quello che ho inviato il 31 gennaio ai membri della Commissione. Ieri ho relazionato sul tema e Fi e Pd hanno chiesto e sottoscritto di poter audire nuovamente le associazioni di categoria, essendo il testo del 31 gennaio una sintesi di sette proposte”. Il nuovo giro di audizioni ritarda ad ogni modo i tempi, dopo che già in autunno c’era stato un lungo ciclo di audizioni (oltre 40 soggetti) ma Dara non pensa che sia un problema significativo: “Sono 4 anni che se ne discute, penso che qualche mese in più non cambi la vita a nessuno”.
Tav: Quaderno 13 dell’Osservatorio, 10 errori nell’analisi di Ponti
(Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) – Roma, 14 feb – Il Quaderno 13 dell’Osservatorio sulla Torino-Lione, «Lettura critica della Acb», inviato oggi a presidenza del Consiglio e Ministero delle Infrastrutture, contiene dieci critiche di metodo e di merito all’analisi costi-benefici elaborata per il Mit dal gruppo di esperti coordinati da Marco Ponti (Francesco Ramella project manager). Il Quaderno 13 è firmato da Paolo Foietta, presidente uscente dell’Osservatorio, Roberto Zucchetti (Certet Bocconi) e Andrea Costantino. Si contestano, tra gli errori segnalati, in primis la scelta di calcolare come costo le minori accise incassate dallo Stato sui carburanti (metodo in contrasto con le Linee guida Ue e dello stesso Ministero) e anche di calcolare sempre come costo i minori incassi delle concessionarie autostradali: «quasta metodologia applicata a qualsiasi investimento ferroviario darà sempre un risultato negativo». Si contesta poi una pesante sottostima dei flussi di traffico (-35% sulle merci e -65% sui passeggeri), un calcolo errato sulla vita dell’opera (solo 60 anni anziché i prevedibili 120), i ragionamenti sulla scelta dell’Italia fatti senza considerare i finanziamenti europei (40/50% dell’opera), una sovrastima dei costi di gestione (non depurati dalle componenti fiscali). Il Quaderno 13 non calcola l’impatto economico di questi presunti errori sull’analisi costi-benefici, ma si intuisce facilmente che porterebbero a ribaltare i risultati finali, rendendola l’Acb positiva. «Che il calcolo delle minore accise – spiega a Radiocor Il Sole 24 Ore il professor Roberto Zucchetti – sia in contrasto con le Linee guida Ue e del Mit mi pare pacifico, lo ha scritto lo stesso Ministero nelle note all’Acb di Ponti sul Terzo Valico. Secondo noi è inoltre metodologicamnte sbagliato anche calcolare come costo nell’analisi economica i minori introiti delle concessionarie autostradali. I pedaggi coprono in parte oneri finanziari e profitti, che non andrebbero calcolati nell’analisi economica. Se il governo, come annuncia, riuscirà fra l’altro ad abbassare i pedaggi questo impatto sarà più contenuto». Togliendo il costo accise e dimezzando il surplus autostrade il saldo finale migliora di molto: diventa positivo di 2,3 miliardi nello scenario di traffico ottimistico (rispetto ai -7,8 miliardi dell’Acb di Ponti) e riduce il deficit da -6,995 a -3,9 nello scenario realistico. E ribalta il metodo: più c’è traffico e più migliora l’Acb finale. E qui entra in gioco il tema delle previsioni di traffico e del calcolo dei costi dell’opera. Il Quaderno 23 sostiene che l’Acb di Ponti «ingnora una parte sostanziale del potenziale di mercato», cioè il traffico merci su gomma che oggi transita sul valico di Ventimiglia, 2,062 milioni di Tir all’anno (7.162 al giorno). Ponti e Ramella ieri in audizione hanno parlato di «aumenti tariffari non corretti su Frejus e Monte Bianco che negli ultimi anni hanno spostato traffico su Ventimiglia», ma poi considerano lo spostamento modale solo dai valichi a nord (oggi 4.900 tir al giorno). Secondo l’Osservatorio invece, in linea con l’obiettivo Ue del 50% su ferro, al 2059 la previsione deve essere di spostare 6.000 Tir equivalenti sulla nuova ferrovia. La previsione in termini di merci, dunque, che Ponti e Ramella stimano in 25,2 tonnellate all’anno, dovrebbe essere secondo Foietta e Zucchetti di 38,7 milioni di tonnellate. Per i passeggeri l’Acb di Ponti stima 1,6 milioni di unità all’anno, l’Osservatorio 4,5, perché «è sbaglato calcolare solo gli spostamenti fino a 500 lm, questo taglia fuori le stime sui passeggeri Milano-Parigi, 850 km, un viaggio che passerà da 7 ore e 14 a 4 ore e 31».Questo +53% nelle stime sul traffico merci e +181% sui passeggeri dovrebbe naturalmente aumentare i benefici dell’analisi economica, anche se il Quaderno 13 non lo calcola. «Rifare l’analisi costi-benefici – spiega Zucchetti – è un lavoro complesso e lungo, che richiederebbe analisi di traffico e consultazione di operatori di mercato, non si può improvvisare». Restando molto prudenti i benefici potrebbero passare dai 5,3 miliardi calcolati da Ponti a 8 miliardi. Zucchetti e Foietta ritengono poi che i flussi di cassa (spese di gestione e manutenzione) dell’analisi finanziaria debbano essere depurati dalle «componenti che non costituiscono un costo», cioè le tasse e altri elementi distorsivi. Anche questo è indicato nelle Linee guida Ue. Non farlo, come nell’Acb di Ponti, «comporta una sovrastima dei costi».Questo +53% nelle stime sul traffico merci e +181% sui passeggeri dovrebbe naturalmente aumentare i benefici dell’analisi economica, anche se il Quaderno 13 non lo calcola. «Rifare l’analisi costi-benefici – spiega Zucchetti – è un lavoro complesso e lungo, che richiederebbe analisi di traffico e consultazione di operatori di mercato, non si può improvvisare». Restando molto prudenti i benefici potrebbero passare dai 5,3 miliardi calcolati da Ponti a 8 miliardi. Zucchetti e Foietta ritengono poi che i flussi di cassa (spese di gestione e manutenzione) dell’analisi finanziaria debbano essere depurati dalle «componenti che non costituiscono un costo», cioè le tasse e altri elementi distorsivi. Anche questo è indicato nelle Linee guida Ue. Non farlo, come nell’Acb di Ponti, «comporta una sovrastima dei costi». Circa i costi dell’opera, secondo l’Osservatorio il costo certificato della tratta internazionale, 8,6 miliardi a valuta 2012, è oggi aggiornato da Telt a 8,793, mentre è eccessiva la stima prudenziale Cipe 2017 di 9,63 miliardi. I costi della tratta italiana andrebbero poi depurati dai 200 milioni dell’interporto di Orbassano, che l’Italia dovrebbe realizzare comunque. Dunque un totale di 10,493 miliardi anziché gli 11,53 di Ponti (1,4 miliardi già spesi, tratta comune 9,6, trata nazionale 1,9). Ma soprattutto secondo l’Osservatorio la scelta di oggi se proseguire o no l’opera andrebbe fatta sui costi a carico del’Italia, 5,082 miliardi di euro (o 5,4 con i calcoli di Ponti), quota della tratta internazionale più tratta italiana. «Certo – spiega Zucchetti – nell’Acb dovremmo anche abbassare i benefici», ma sulla tratta internazionale i benefici andrebbero divisi a metà tra Italia e Francia, mentre i costi sono solo il 33% a carico dell’Italia (3,4 miliardi su 10,2).
